El fantasma de un mal entendido ‘desarrollo’ amenaza con herir irreversiblemente uno de los últimos baluartes de la biodiversidad andina en Ecuador. Se trata del proyecto de carretera Salcedo-Tena, que lleva décadas en el limbo, resurge como una pesadilla para ecologistas, comunidades y ciudadanos conscientes del verdadero costo de la obra pública sin perspectiva. Más que un puente para el comercio, la vía sería una autopista hacia la destrucción de un ecosistema vital, el Parque Nacional Llanganates, y la puerta de entrada a un festín de ilegalidades que el país ha visto replicarse en otras regiones.
El debate no es nuevo, pero la insistencia en su ejecución, especialmente por actores políticos locales, revela una ceguera voluntaria a las lecciones de la historia, o tal vez una ambición desmedida impulsada por intereses de minería y tala ilegales. Las carreteras en la Amazonía ecuatoriana, algunas de ellas necesarias para el desarrollo del país, han sido catalizadoras de deforestación masiva, minería ilegal, colonización descontrolada y contaminación de fuentes hídricas. La experiencia del Parque Nacional Podocarpus, donde la minería ilegal ya opera en sus profundidades, o la crónica devastación que ha sufrido el Amazonas por la apertura de vías, son ejemplos que deberían servir de advertencia.
El verdadero alcance de la ruta
Una primera carretera se abrió a inicio de los años setentas desde Salcedo, la carretera se hizo usando caminos entre comunidades hacia el páramo, al ruta alcanzó 42 kilómetros y abrió paso ya en aquel entonces al cultivo del páramo y la destrucción de bosques de ceja andina. Posteriormente esta y otras vías alcanzaron los páramos con el fin de construir el proyecto hidroeléctrico Pisayambo. Esta primera vía sólo tiene 15 km de vía asfaltada y es generalmente muy estrecha, abrir una carretera utilizando esta vía requerirá la expropiación de decenas de kilómetros de terrenos y casas construidas junto a la carretera. Muchas comunidades y familias serán despojadas de su sustento y vivienda debido a la nueva vía.
Los restantes kilómetros de vía son de tierra, en ocasiones intransitable para autos livianos debido a las condiciones climáticas y del terreno. También esta vía tendría que ampliarse y pavimentarse, destruyendo áreas de cultivo, áreas naturales de pajonales, canales de riego, y expropiando parte de los terrenos comunitarios.
El mayor impacto los producirían los 70 kilómetros de nueva vía que atravesaría el Parque Nacional Llanganates (no son 48 km como dicen los políticos) que son los que devastarían cientos de hectáreas de bosque primario de montaña, un área de inmensa riqueza natural cuyo estudio es aún incipiente, y es hogar de muchas especies de mamíferos, aves, plantas, insectos, reptiles y anfibios, muchas de ellas aún sin descubrir o clasificar.
La vía propuesta debe descender una fuerte pendiente de 3 mil metros de altura, desde los 3500 metros sobre el nivel del mar en el sector de San Miguel de Langoa hasta los 550 metros sobre el nivel del mar en Tena en 70 kilómetros; un descenso similar lo cubre la vía Aloag-La Concordia pero en más 130 kilometros. Esta vía requerirá de al menos dos grandes túneles y 56 puentes, 14 de ellos de gran tamaño. La vía atravesará profundas quebradas y el correntoso río Mulatos. Las obras de estabilización de taludes y canalización serán de gran magnitud, similares y hasta mayores a los de la vía Aloag – Santo Domingo. Técnicamente, la vía puede hacerse pero el costo es en extremo elevado y los beneficios en extremo escasos. Pero, los únicos grandes beneficiarios parecen ser la minería y tala ilegales. Pues río abajo del Multas, se hallan las areas de minería en el río Jatunyacu, devastando un área antes turística y natural, en la que hoy hay contaminación y daño ambiental en las riveras del río. Un político ha manifestado que “Con $ 10 millones se llega a Napo”, una suma irrisoria para construir una vía de gran magnitud, pero suficiente para abrir una trocha para que tala y minería ilegal se desplacen hacia la zona.
Una ruta al saqueo: minería y tala ilegal
La apertura de una carretera en una zona de alta fragilidad ecológica como los Llanganates no solo facilitaría el acceso de actividades ilegales y contaminantes, sino que lo legitimaría. El simple hecho de que una infraestructura de transporte atraviese el corazón del parque, un área conocida por su inaccesibilidad, enviaría una señal clara a los actores ilegales: la protección es negociable. La minería ilegal, una actividad que ya devasta la Amazonía ecuatoriana con relativa impunidad y deja pasivos ambientales irreparables, tendría una nueva arteria para expandirse. La experiencia ha demostrado que los estudios de impacto ambiental no logran reflejar el impacto catastrófico que tienen las carreteras en estos territorios. Las vías no solo facilitan el ingreso de maquinaria pesada, sino también de redes criminales que operan al margen de la ley.
Paralelamente, la tala ilegal encontraría un canal perfecto. Los camiones madereros ya no tendrían que evadir complejos controles o recorrer largas distancias. La carretera Salcedo-Tena ofrecería una ruta directa para el saqueo de especies maderables valiosas. Esta actividad no solo despoja al bosque de su biomasa, sino que fragmenta el hábitat, dejando a la fauna expuesta y vulnerable.
Colonización y caza: la receta destructiva
La construcción de una vía, incluso si es solo un tramo, desencadena un proceso de colonización desordenada. A medida que los caminos se abren, las tierras adyacentes son invadidas por nuevos asentamientos, la mayoría informales, que destruyen el ecosistema original para actividades como agricultura o ganadería. En la Amazonía, esto ha significado la pérdida de grandes extensiones de bosque y la presión sobre los recursos naturales. El Parque Nacional Llanganates, que alberga una biodiversidad excepcional, sería objeto de esta misma dinámica depredadora, llevando a la destrucción de valiosos bosques de neblina, páramos y otras formaciones vegetales.
De la mano de la colonización y la apertura de vías, viene la caza indiscriminada de especies silvestres. La fragmentación del hábitat y el fácil acceso hacen que los animales queden expuestos a cazadores furtivos y traficantes. Las poblaciones de especies emblemáticas de la zona, como el oso de anteojos, el tapir de montaña, el cóndor andino y miles de especies más, verían su supervivencia comprometida. El tráfico de especies, el tercer negocio ilícito más grande a nivel mundial, encontraría en esta nueva ruta un corredor estratégico para sus operaciones. La llegada de colonos y actividades ilegales generaría conflictos por el uso de la tierra, el agua y los recursos con las comunidades locales y pueblos indígenas que tradicionalmente han habitado o usado el área.
Grave afectación a fuentes hídricas
El Parque Nacional Llanganates es una fuente vital de agua para varias provincias, de este parten vertientes que abastecen a Cotopaxi, Tungurahua, Napo y Pastaza. De los humedales del páramo parten las fuentes de agua que abastecen a la Laguna de Pisayambo y sus centrales eléctricas. Otros grandes beneficiarios de los humedales son las comunidades agrícolas de Cotopaxi que usan las fuentes para regadío y alimentación. La construcción de la carretera, la subsiguiente colonización y ampliación de la frontera agrícola, así como la contaminación por minería y tala ilegales pondrán en riesgo el suministro de agua para consumo humano y agrícola, exacerbando la crisis hídrica que ya afecta al país.
Desafíos geológicos y climáticos
La zona de Pisayambo es parte del sistema de fallas CCPP (Chingual – Cosanga – Pallatanga – Puná) principalmente en su segmento Pallatanga y en el segmento de falla Pucará al sur, ambos segmentos de fallas son causantes de devastadores sismos como los de Riobamba en 1797 y Pelileo en 1949. También el Nido Sísmico Pisayambo influye en la geología local. Toda infraestructura mayor en el área debe ser sismorresistente y eso aumenta los costos de construcción.
La topografía de la zona de los Llanganates en su sector oriental es compleja y propensa a deslaves y movimientos de tierra. La región está sujeta a intensas lluvias desde el piedemonte amazónico hasta los páramos de los Llanganates. La construcción de una vía en estas condiciones va a provocar desastres evitables como derrumbes, deslaves e inundaciones, poniendo en riesgo a las comunidades y la infraestructura circundante.
Todo este contexto debe considerarse en una posible construcción de una vía que requiere numerosos túneles y puentes, vía que por lo enumerado, tomaría unos altos costos de planificación, construcción, mitigación de riesgos y mantenimiento. Estos costos no justifican el escaso uso de esta vía cuando ya existen alternativas.
Conclusión
La carretera Salcedo-Tena no es un proyecto de desarrollo, es una amenaza. La historia de Ecuador está plagada de ejemplos donde la promesa de progreso a través de la apertura de vías se ha convertido en una pesadilla ambiental y social. Proteger el Parque Nacional Llanganates no es solo una cuestión de ecología, es una decisión de ética, visión a largo plazo y respeto por el medio ambiente. La ciudadanía debe exigir que se abandone este proyecto para siempre y que los recursos se inviertan en alternativas sostenibles que no sacrifiquen nuestro patrimonio natural.
